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- 只有政策真正到位 汽车业才能率先复苏
- 来源：南方网 发布日期：2009年01月19日 10:55
- 汽车业作为具有极大带动力和关联度的产业，汽车工业每增加1元会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值，这几年对GDP增长的和刺激国内需求的贡献具有不可替代的作用。因此，取消一切抑制汽车业发展的歧视政策是一个合理的要求和选择。
作为中国经济复苏和振兴计划的重要举措，十大支柱产业的振兴规划正在紧锣密鼓的制订，而与消费关联度极大的汽车产业振兴规划的率先出台，更是为汽车业在2009年突围，实现率先复苏提供了政策的张力。
从汽车产业振兴规划的要点来看，最突出的无疑将稳定和扩大汽车消费需求作为出发点，以结构调整作为主线，通过税费的减免和消费信贷政策扩大需求，通过财政专项资金的扶持培育自主品牌，为中国汽车业的振兴提出了“组合拳”的一揽子解决方案，既是应对危机的临时之策，也是中国汽车业未来发展的长效举措。
车辆购置税自1985年征收以来，一直为业界所诟病，高达10%的税率使其在某种程度上成为抑制汽车消费的政策工具。在汽车本身逐渐回归基本消费品，汽车消费对GDP的贡献率仅次于房地产的情况下，通过税费的减免，刺激销售，从而带动钢铁等相关产业的发展，在金融危机的情况下就成了一个中国不得不面对的必然选择，中国汽车业协会也一直呼吁减免甚至取消车辆购置税。
规划的税费减免方案，规定从2009年1月20日至2009年12月31日期间购置的排气量在1.6升以下的小排量乘用车，车辆购置税从10%减按5%的征收。考虑到国内汽车消费中，1.6L及以下排量车型大概占整个市场的60%左右，特别是自主品牌汽车生产的车型，他们主要还是集中在1.6升以下的。政策扶持自主品牌的意图非常明显。如果按照年销售650万辆计算，保守估计，国家财政减免的税收至少在300亿以上，就一个产业而言，这样的减税力度至少目前来看是最大的。虽然没有按照排量形成一定的政策梯度，也没有将减免购置税作为一项长久的举措。但就短期的刺激力度而言，显然会有成效。考虑到宏观经济的走势仍然不明，公共政策以温和的姿态出现，在一定程度上留有余地也是可以理解的。这样的减税力度，对于一些汽车消费的大省，都会起到明显的刺激作用。
但是，就整个汽车消费政策而言，政策的力度仍然稍显温和。汽车业作为具有极大带动力和关联度的产业，汽车工业每增加1元会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值，这几年对GDP增长的和刺激国内需求的贡献具有不可替代的作用。因此，取消一切抑制汽车业发展的歧视政策是一个合理的要求和选择。汽车产业和房地产等比，市场竞争度更强，更主要的是不存在价格的障碍，政策传导机制畅通，而且考虑到买车的群体的经济状况，政策本身对于消费的刺激具有相当重要的作用。因此，只要政策到位，汽车行业的复苏，就政策的技术难度而言，在任何一个行业里都是最简单最有成效的。
就刺激消费的政策空间而言，规划没有提及汽车消费税的减免，也没有对小排量和自主品牌的政府采购进行政策的安排，对汽车消费信贷也只是一笔带过。而从汽车购置的成本而论，中国汽车购置的成本远高于国外，要真正培育汽车市场，应该进一步从降低购置成本入手，完善刺激消费财政、金融、税收等各项政策，特别是信贷消费政策。根据人行初步统计，截至2008年底，全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元，这和汽车产业本身的产值比比例不到10%，这和欧美市场信贷消费占90%以上的比例有很大的差距，考虑到汽车消费的群体都属于经济状况尚可，因此，推动消费信贷，金融风险很小，应该进一步出台相关的优惠政策。
当然，中国汽车业长远的振兴在于自主品牌的培育，在于通过兼并重组提高行业集中度，提升核心竞争力，这是毫无疑问的。但就目前保增长的当务之急而论，刺激消费无疑很关键，这就使得政策能否到位显得极为关键。尽管告别了近几年年均增速20%的高增长，但和欧美、日本的汽车市场比，中国汽车业本身的发展周期仍然处于快速上升通道，因此政策本身就成为决定中国汽车业能否率先复苏的“胜负手”。希望以汽车业振兴规划的减免车辆购置税为出发点，通过政策组合拳，进一步刺激潜在的需求，则汽车业有望顺利度过严冬，并成为率先复苏的行业。
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